造新能源车的举步维艰，生产电池的却赚得盆满钵满，由此也让“去宁德化”成为行业舆论热点。
日前，赛力斯集团与宁德时代签署长期战略合作。一边是部分车企嚷嚷着“去宁德化”，一边部分车企积极与宁德时代深度绑定合作，这种极致的反差感确实很有意思！不过，是否“去宁德化”最终还是市场决定，由消费者用脚投票。
车企苦宁德时代久矣？
表面风光的新能源浪潮，谁在背后偷着乐呢？毫无疑问，宁德时代成为这波风口中的最大赢家。
据宁德时代上半年财报显示：公司实现营业总收入2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，折合日赚约2.39亿元。
与宁德时代财报形成鲜明对比的是汽车行业利润逐渐走低。相关信息显示：2026年1-8月,中国汽车行业销售利润率仅为3.6%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平。其中，整车制造利润率更低，部分统计显示仅约1.5%，单车盈利空间被进一步压缩。
相比传统燃油车时代，大部分车企尚能够实现发动机、变速箱等核心技术自研，在成本控制上占据主动权，而新能源时代一切从零开始。动力电池、驾驶辅助/车机系统自研再好，不如宁德时代、华为的技术硬核。一时间，新能源产业核心供应链被为数不多的几家科技公司“包圆”成为行业不争的事实。当车企饱受2026年电池原材料、芯片等价格上涨时，这些核心零部件供应商却赚翻了。
“去宁德化”非一日之寒
作为新能源车成本占比最高的零部件，尤其是在行业利润持续走低的大背景下，上游电池龙头亮眼的业绩自然引发行业关注。
事实上，在深耕新能源市场同时，车企也不是没有考虑过供应链安全与成本管控问题。对此，理想、小米、吉利、奇瑞、长安、上汽等多家车企开启供应链布局。比如全新理想L8全系切换欣旺达电芯，电池包由理想与欣旺达合资公司打造，电芯层面不再使用宁德时代产品；小米也采用多供应商分流策略，欣旺达、中创新航承担部分供货。
与此同时，零跑与中创新航合资建厂、吉利规划电池自研产能至四成；广汽投入百亿打造因湃电池；比亚迪坚持全产业链自研自制等——其目的显而易见，那就是构建多元化的新能源核心产业链，不想将鸡蛋都放在一个篮子里。
无奈，“给你机会，你不中用啊！”。在消费者最为关注的电池安全性、可靠性问题上，一些二线电池企业质量事件频发，令人既担忧又尴尬。
比如欣旺达向吉利旗下VREMT供应的电芯存在质量缺陷，极氪为此召回超3.8万辆；中创新航供应广汽埃安的177Ah磷酸铁锂电池也出现电芯鼓胀、漏液问题等——“队友们”不争气，进一步反衬了宁德时代电池的出色表现。
相关数据显示，宁德时代2019至2023年累计保修拨备约占收入3%，在国内同行中处于最高水平，但实际召回费用仅约0.25%，为行业最低。
产品有底气，份额又上涨
前不久，赛力斯集团与宁德时代签署长期战略合作深化协议，依托重庆本地产业优势与发展机遇，双方将持续深耕重庆基地，加速推进赛力斯超级工厂高端电池包“厂中厂”二期项目建设。
就在“去宁德化”盛行之时，工信部新闻宣传中心旗下平台也发评论《“去宁德化”论调要不得》。文中指出：宁德时代多年积累的筛选标准、生产体系和热防护方案，是其它厂商短期内无法复刻的。
“电池缺陷具备强滞后性，大多会在使用1-3年后集中出现衰减、鼓包甚至安全隐患，届时大规模售后和召回成本，会远超前期省下的电池费用。”
言外之意，市场缺少能够全面替代宁德时代、且兼顾产能/一致性/技术迭代与售后保障的强力竞争对手。现在厂家觉得用宁德时代电池成本高，但用其它企业电池，后期很可能遭遇批量质量问题。到时大批量召回，所付出的人力及成本更是不堪重负。
